米国のEV充電インフラの現状

電気自動車（EV）が私たちの未来であるならば、EV充電市場はその挑戦のために立ち上がらなければなりません。EVの充電インフラはまだ未成熟な市場ですが、その隙間を埋めるように多くの企業が台頭し、テスラもEV充電市場に進出する可能性があることを示唆しています。米国で現在導入されているEV充電インフラの現状と、それが将来的にどのような姿になるかを知るため、GLGのイベントチームはGLGアドバイザーであるジェームス・クリストドゥロウ氏とテレカンファレンスを行いました。この記事は、テレカンファレンスからの抜粋です。

米国のEV充電インフラ市場の現状について、概要をお聞かせいただけますか？

電気自動車とEV充電市場は、数年前から存在していますが、まだ採用の初期段階にあるということを忘れてはいけません。だからといって、テクノロジーがこれから劇的に変化するわけではありません。率直に言って、電気自動車の充電スタンドの基盤技術はかなり発達していますが、エコシステム全体としてはまだ初期段階にあります。

充電エコシステム全体について話す前に、充電エコシステムはバッテリーを充電するためにあることを念頭に置いておいてください。したがって、充電インフラ市場を見るときには、エネルギー密度と熱的安定性、およびバッテリーが充電を保持する能力の両方の観点からバッテリー技術の発展を注視することが非常に重要であり、これが走行距離に反映されます。 電気自動車と電気自動車の充電インフラにもたらされる飛躍的な進歩は、バッテリー技術の変化によってもたらされるでしょう。

充電業界の現状としては、必ずしも技術的に発展しているわけではありませんが、拡大はしています。基本的に、充電スタンドにはレベル1、レベル2、レベル3の3つの種類があります。

レベル1とレベル2は低速充電スタンドです。レベル1のスタンドは、自宅の壁にあるコンセントに差し込んで、低出力でゆっくりと車を充電することができます。レベル2のスタンドは、交流電流（AC）も供給しますが、これは通常、小売店やオフィスの駐車場にあるような高出力のプラグで、レベル1よりも高速に充電が可能です。車内のユニットで交流を直流（DC）に変換する必要があります。

レベル3は、交流から直流に変換するための車内の変換能力によって出力が制限されない充電スタンドです。直流電流がバッテリーに直接提供されるので、高速充電器は毎時50キロワット以上の範囲で出力します。これは最速のレベル2充電スタンドの2倍以上であり、おそらく平均的なレベル1充電スタンドの10倍の速度になります。私は毎時350キロワットの充電を提供できる設計を見たことがあります。非常に高速な充電です。

私は、家庭の多くで行われる充電（レベル1）と、家庭以外の大部分、充電スタンドで行われるレベル3の充電に市場が分かれると予測しています。レベル2の充電スタンドは、顧客や従業員を引き付けて維持するための設備や便利な機能として、また、既存および新規の建物で新しいESGグリーン要件を満たすために、多くの小売店やオフィスに設置されることになるでしょう。現在、米国内の約5万3,000か所に、レベル2の充電ポイントが約14万基、さらにレベル3の充電スタンドが約2万5000基あり、レベル2ユニットが約80%、レベル3ユニットが20%となっています。

今後、時間が経つにつれて、レベル2の充電スタンドの展開と普及が鈍化する可能性があります。実際、今後数年間で、レベル2の充電スタンドが廃止され、人々が自宅で充電するレベル1の充電スタンドが継続的に増大し、全国の主要な場所にあるレベル3の充電スタンドが、バッテリーの許容範囲を超えて、走行距離を延長する急速充電を提供するようになる可能性があります。これが、充電インフラの市場がどのようにセグメント化されているかについてと、今後の開発と進化に関する私の考えです。

電気自動車の充電の普及に伴って人々が注目している課題の1つは、充電スタンドのネットワークが関連地域のさまざまな電力会社の能力を超えて拡大しないようにすることです。一方で、バッテリー技術の開発を重視しながら、電気自動車の充電スタンドに電力を供給する電力網の能力の向上も強く意識したいところです。電力網の容量と電気自動車充電スタンドの拡張は、互いに歩調を合わせる必要があります。電力を供給するための電力網の能力を超えて充電スタンドを拡張しても、誰の役にも立ちません。充電器が使えなくなるか低速になるからです。

私はまだ、充電の大部分は、通常電力会社の電力網に余剰の電力供給容量がある夜間に行われると考えています。次に主要となる時間は日中、おそらく午後3時から7時または3時から8時の間です。これは人々が1日の仕事を終えた後の通常の運転パターンとある程度一致しています。 この時間には、おそらく自宅以外で充電が行われるでしょう。

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ジェームス・クリストドゥロウ氏について
ジェームス・クリストドゥロウ氏は現在、Ryze RenewablesでCFOとして勤務しています。Ryzeに入社する前は、Blink Charging Co.の社長、COO、およびディレクターを務めていました。それ以前は、Galeon Navigationの最高財務責任者を務めていました。Galeonの前は、Angelmar Corporationの社長を6年間務めていました。 彼はまた、Industrial Shipping Enterprisesの最高経営責任者兼社長でもありました。

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テレカンファレンス中に聞いた、その他の質問

• まず、米国のEV充電インフラ市場の現状の概要をお聞かせいただけますか。現在、潜在的な市場規模はどのくらいのですか。また、市場全体は各サブセグメント間でどのように分割されていますか。
• 時間の経過とともにレベル2の充電スタンドの廃止が増え、おそらくレベル1とレベル3が増える見通しとのお話がありました。レベル1、レベル2、およびレベル3の充電スタンドの設置と稼動のコストの比較について詳しく教えてください。 これら3種類の充電インフラのそれぞれの設備投資と運営費はどのようになっているのでしょうか。
• 現在、米国のEV充電インフラの状況は、自動車メーカー、第三者事業者、大手石油会社に大きく分けられることが分かっています。 いくつかの主要なプレーヤーとそれらの間の競争の動向の要点を説明していただけますか。 また、この市場は勝者総取りの市場だと思いますか。
• 石油会社の優位性、（あるいはエネルギー会社と呼ぶべきかもしれませんが）は、ChargePointやBlink Chargingのような企業にどのように影響しますか。 ChargePointは現在、米国で最大のEV充電会社であることは分かっていますが、現時点ではまだ利益を上げていません。 石油会社は、ChargePointやBlink Chargingなどにどのようなタイプの競争や脅威をもたらすと考えていますか。
• 先月、テスラは高性能充電ネットワークをテスラ以外のEVに開放すると発表し、EV充電コネクタの設計を他の充電ネットワーク事業者にも公開しました。 テスラのこの動きをどのように見ますか。 これは米国のEV充電インフラ競争の環境をどのように変えるのでしょうか。
• これまで 石油会社やエネルギー会社がEV充電インフラ分野で急速に拡大していることについて話していますが、明らかに、過去2、3年に多くの買収を行って能力を強化し、地域的範囲を拡大しています。 このことから、今後、このセクターでより多くのM&A活動が行われると予想していますか。 そして、どのようなものが優良資産に該当すると思いますか。
• バイデン政権では、EVの採用とインフラの開発を奨励する大きな推進力が見られました。 ここで質問ですが、2021年のインフラ投資・雇用法、および8月に可決されたばかりのインフレ抑制法によって、米国全体のEV充電インフラの整備はどの程度加速されるのでしょうか。
• 米国のEV充電インフラ市場の中長期的な見通しを教えてください。 また、不況環境はその成長にどのような影響を与えますか。

 

この電気自動車業界の記事は、GLGのテレカンファレンス「U.S EV Charging Infrastructure: Are Oil Giants Set to Win the Race in Non-home Charging?（米国のEV充電インフラ: 大手石油会社は家庭以外の充電レースを制するのか）」から抜粋し、編集されています。このイベントのトランスクリプト全文は、GLGライブラリーでお読みいただけます。GLGライブラリーについて、また、ジェームス・クリストドゥロウ氏のような電気自動車業界の専門家や約100万人の業界専門家の定性的／定量的なインサイトの活用にご興味がある場合は、GLGにお気軽にお問い合わせください。