Hersteller von Elektrofahrzeugen (EV) stehen vor einem Dilemma: Sie m\u00fcssen sich den Zugang zu Metallen, Mineralien und Molek\u00fclen f\u00fcr die Batterien sichern, die ihre Autos antreiben. Das ist ein sehr langatmiger Prozess. Gleichzeitig wollen sie m\u00f6glichst schnell ihre EV-Produktion hochfahren. Diese beiden Ziele miteinander in Einklang zu bringen, kann schwierig sein.<\/p>\n
Rohstoffe f\u00fcr die Wertsch\u00f6pfungskette von Elektrofahrzeugen bereitzustellen, dauert viele Jahre und erfordert Zusammenarbeit und pr\u00e4zise Planung. Der Prozess ist aufgrund langer Wertsch\u00f6pfungsketten langwierig: Bergbau, Verarbeitung, Raffination, Materialumwandlung und -aktivierung, Zell- und Batteriepackherstellung und schlie\u00dflich \u2013 am Ende der Kette \u2013 die EV-Plattform eines Automobilherstellers.<\/p>\n
OEMs k\u00f6nnen weiterhin den gr\u00f6\u00dften Teil des Prozesses auslagern und mit anderen Herstellern um Zulieferungen und Fachwissen mit Dritten konkurrieren, aber dies unterwirft ihr Gesch\u00e4ft den Marktkr\u00e4ften und der heute dominierenden asiatischen Zuliefererbasis. Automobilhersteller k\u00f6nnen aber auch ihre Materialversorgung sichern und ihre Kosten besser kontrollieren, beispielsweise indem sie direkt in eine Mine investieren. Bisher lag ihr Fokus jedoch eher auf Partnerschaften in der Zellherstellung und Batterieproduktion.<\/p>\n
Traditionell hat die EV-Wertsch\u00f6pfungskette auf der Grundlage des Wasserfall-Prinzips operiert:<\/p>\n
Automobilhersteller haben nun begonnen, direkt mit den vorgelagerten Partnern in der Produktion (Bergbau, Raffination und aktives Material) Vertr\u00e4ge abzuschlie\u00dfen. Allerdings ist unsicher, wie koordiniert die Strategie angesichts der vielen Schritte und Akteure in der Wertsch\u00f6pfungskette tats\u00e4chlich umsetzbar ist.<\/p>\n
Die erforderliche Koordinierung stellt eine gro\u00dfe Herausforderung dar. Die Rohstoffquellen m\u00fcssen mindestens drei bis vier Jahre vor dem Beginn der Fahrzeugproduktion einsatzbereit sein, die Raffinerien m\u00fcssen kurz nach der Mine in Betrieb genommen werden, und so weiter. Nur so k\u00f6nnen sich die Akteure bis hin zu den Automobilherstellern f\u00fcr die Zuverl\u00e4ssigkeit und Sicherheit von Elektrofahrzeugen qualifizieren. Will ein Automobilhersteller 2025 eine Mine oder eine Raffinerie in Betrieb nehmen, ist er mit dem heutigen Qualifikationsmodell bereits zu sp\u00e4t dran.<\/p>\n
Die Geschwindigkeit der EV-Produktion steht im krassen Widerspruch zu der Notwendigkeit, die Materialien zu qualifizieren. Eine ausreichende Materialversorgung steht bereits in Frage. Eine Anpassung ist erforderlich, um zu verhindern, dass Rohstoffe zu einem gr\u00f6\u00dferen Engpass f\u00fcr den Aufbau des EV-Marktes werden.<\/p>\n
Einige Automobilhersteller streben an, die mittleren Teile der Wertsch\u00f6pfungskette zu \u00fcbernehmen. Das k\u00f6nnte die Qualifikationszeit m\u00f6glicherweise verringern. Volkswagen hat beispielsweise sein eigenes Unternehmen f\u00fcr die Zellherstellung, PowerCo, gegr\u00fcndet und ist eine Partnerschaft mit Umicore eingegangen, um sich den Zugang zu aktivem Kathodenmaterial zu sichern. BYD \u2013 ein Unternehmen, das mit der Batterieherstellung begann \u2013 hat sich auf die Automobilproduktion verlegt und ist heute der gr\u00f6\u00dfte Hersteller von Elektrofahrzeugen in China. Auch dieses Unternehmen hat an der Integration von Zell- und Aktivmaterialherstellung gearbeitet und investiert in vorgelagerte Bereiche. CATL ist beiden mit Blick auf die vorgelagerte Integration voraus und verf\u00fcgt \u00fcber Investitionen in aktive Materialien und Rohstoffe \u2013 f\u00fcr die Automobilhersteller ein attraktiver Partner. Der Integrationsgrad bei anderen chinesischen sowie s\u00fcdkoreanischen und japanischen Zellherstellern ist unterschiedlich. Sie verf\u00fcgen \u00fcber enge Gesch\u00e4ftsbeziehungen, auch wenn es keine gegenseitigen Beteiligungen gibt.<\/p>\n
Bisher hat die st\u00e4rkste Integration in der Wertsch\u00f6pfungskette in Asien im vorgelagerten Bereich stattgefunden. Das Fachwissen im Bereich der Raffination und Verarbeitung von Rohstoffen ist der Produktion aktiver Materialien zumindest in Bezug auf Ausr\u00fcstung und Standorte n\u00e4her als der Herstellung von Batterien und Elektrofahrzeugen (die beide weitgehend die Montage vieler Teile beinhalten). Es ist sinnvoll, viele dieser Schritte unter einem Dach durchzuf\u00fchren, da man so Dienstleistungen gemeinsam nutzen kann \u2013 das verspricht mehr Effizienz und Wettbewerbsf\u00e4higkeit, wenn es um Kosten geht.<\/p>\n
China, S\u00fcdkorea und Japan sind in dieser Hinsicht seit langem f\u00fchrend, und es d\u00fcrfte nicht \u00fcberraschen, dass chinesische Unternehmen die vorgelagerte Wertsch\u00f6pfungskette dominieren. Denn sie setzen schon lange auf strategische Rohstofflieferungen und t\u00e4tigen unter anderem erhebliche Investitionen im Ausland. Sie verf\u00fcgen auch \u00fcber starke Partnerschaften mit Midstream-Akteuren.<\/p>\n
Um die potenziellen Probleme zu veranschaulichen, mit denen Automobilhersteller konfrontiert sind, betrachten wir Ford als Beispiel. Das Unternehmen ist im Vergleich zu Tesla vergleichsweise sp\u00e4t auf den Markt f\u00fcr Elektrofahrzeuge gekommen. Ford plant derzeit, seine EV-Produktionsziele im Einklang mit der US- und der EU-Politik voranzutreiben, und prognostiziert die Herstellung von mindestens zwei Millionen EVs bis 2027. Das Unternehmen hat dargelegt, wie es seine Ziele erreichen will. Die Ank\u00fcndigung umfasste f\u00fcnf bis zehn Schl\u00fcsselbeziehungen mit Zulieferern, die der Fahrzeugproduktion vorgelagert sind \u2013 darunter einige Zellhersteller, einige Hersteller von aktiven Materialien und viele Produzenten von Rohstoffen.<\/p>\n
Fords Ambitionen bei der Fahrzeugelektrifizierung belaufen sich auf etwa 150.000 Tonnen Lithiumkarbonat-\u00c4quivalent (t LCE). Das entspricht dem 25-fachen des Verbrauchs aus dem Jahr 2021, als Ford 50.000 EVs auslieferte und weniger als 5.000 t LCE verbrauchte. Ford muss nun die notwendigen Rohstoffe finden: Reichen vier Jahre aus, die 2027-Ziele zu erreichen?<\/p>\n
Tesla ist in dieser Hinsicht weiter. Das Unternehmen verfolgte zu Beginn verschiedene Ans\u00e4tze zur Rohstoffversorgung. Aufgrund seiner Erfahrungen setzt es nun auf Vertr\u00e4ge mit etablierten Lieferanten, plant weiter im Voraus und entwickelt auch eigene Raffination mit Hilfe von Rohstoffprojektpartnern \u2013 wenn auch immer noch ohne Vorabinvestitionen. Letztlich hat Tesla daf\u00fcr votiert, zuverl\u00e4ssige Partner auszuw\u00e4hlen, die schneller in die Produktion einsteigen k\u00f6nnen.<\/p>\n
Weitere etablierte Automobilhersteller folgen Teslas Vorgehensweise, k\u00f6nnen aber nur auf begrenzt zur Verf\u00fcgung stehende Supply-Optionen zugreifen. Volkswagen geht die Integration vielleicht etwas anders an als Tesla, aber seine Wertsch\u00f6pfungskette k\u00f6nnte sich in der Zukunft \u00e4hnlich entwickeln wie die von Tesla. Doch die mangelnde Erfahrung, schnell ins Segment einzusteigen, wird wahrscheinlich zumindest einen Teil der Pl\u00e4ne von Volkswagen \u2013 und Ford \u2013 behindern. Technologie k\u00f6nnte Abhilfe schaffen, zum Beispiel durch eine neue Zellchemie. So k\u00f6nnten die strategischen Engp\u00e4sse bei der Rohstoffversorgung verringert werden. Finanzielle Anreize wie zum Beispiel der Inflation Reduction Act der US-Regierung helfen, um die Rohstoffverarbeitung und Investitionen in aktive Materialien zu f\u00f6rdern. Aber beides wird alle Herausforderungen wahrscheinlich nicht kurzfristig l\u00f6sen. Letztendlich werden die aggressiven EV-Produktionsziele wahrscheinlich verfehlt werden.<\/p>\n
Robert Baylis hat 15 Jahre Erfahrung in der Unternehmens- und Marktanalyse von Rohstoffen, Handel und Beratung. Zuletzt war er ein Wertsch\u00f6pfungskettenexperte, der f\u00fcr die Strategie der Metall-Lieferkette (Nickel, Kobalt, Lithium) der Batteriematerialien von Johnson Matthey verantwortlich war. Davor leitete er Roskill fast zehn Jahre lang als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer und hatte gleichzeitig die Verantwortung f\u00fcr die Beratungsaktivit\u00e4ten des Unternehmens.<\/p>\n
Dieser Artikel zur Automobilindustrie ist dem GLG Webcast \u201eBattery Value Chain \u2013 Raw Materials Resourcing“ entnommen. Wenn Sie Zugang zu dieser Veranstaltung haben m\u00f6chten oder mit Experten wie Robert Baylis bzw. einem unserer mehr als eine Million Branchenexperten sprechen m\u00f6chten, kontaktieren Sie uns bitte.<\/em><\/p>\n","protected":false},"author":9,"featured_media":19919,"template":"","insight-type":[1736],"insights-tag":[1626,1648,1631,1656,1632],"insights-category":[1039],"class_list":["post-33657","insight-article","type-insight-article","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","insight-type-article","insights-tag-automotive-de","insights-tag-batteries-de","insights-tag-electric-vehicles-de","insights-tag-supply-chain-de","insights-tag-tesla-de","insights-category-energy-and-industrials-industry-content"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/insight-article\/33657","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/insight-article"}],"about":[{"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/insight-article"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/19919"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=33657"}],"wp:term":[{"taxonomy":"insight-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/insight-type?post=33657"},{"taxonomy":"insights-tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/insights-tag?post=33657"},{"taxonomy":"insights-category","embeddable":true,"href":"https:\/\/glginsights.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/insights-category?post=33657"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}